Bücher mit dem Tag "schifffahrtsgeschichte"

Strandungen gehörten schon immer zur Seefahrt. Was für die Seeleute und Händler eine Katastrophe war, bedeutete für die Küstenbewohner meist fette Beute. Strandrecht, das ist, wie Jürgen Rath in seinem Buch "doch stehlen können sie meisterlich", darstellt, das Recht, angeschwemmtes herrenloses Gut, an sich zu nehmen. Dieses Recht galt bis in das 10. Jahrhundert. Aber bald entwickelten Herrscher und später der Staat durchaus andere Rechtsvorstellungen, die immer wieder in Gesetzte gegossen wurden und bis heute das scheinbar natürliche Strandrecht außer Kraft setzen. Als aber 2007 ein Orkan den Frachter MSC Napoli so stark zur Seite drückte, dass er 200 Container seiner Decksladung verlor, da lebte an der Küste vom Südenglischen Devon die alte Tradition des Strandrechts wieder auf. Die Küstenbevölkerung, schneller als die Polizei, schleppte den Inhalt der gestrandeten Container nach Hause und verhökerte diesen im Internet. In seinem Buch „…doch stehlen können sie meisterlich“, schlussfolgert Jürgen Rath: „Offensichtlich lag der finnische Rechtshistoriker Vilho Niitema doch nicht so falsch mit seiner Einschätzung, dass das Strandrecht eine der ältesten Rechtsauffassungen der Menschen ist, denn dieses Recht scheint so tief im Bewusstsein der Strandbevölkerung verwurzelt zu sein, dass man ihr auch nach 1000 Jahren staatlicher Sanktionen nichts anhaben konnte.“ Um eben diese 1000 Jahre staatlicher Sanktionen handelt das Buch von Jürgen Roth, dem promovierten Historiker, Seemann und Kapitän. Der Titel des Buches „Doch stehlen können sie meisterlich“ entstammt einer Beschwerde des Westerländer Strandvogtes Broder Hansen Decker im Jahre 1795 hinsichtlich des allzu milden Umgangs der Gerichte mit den Strandräubern. Denn die Strandvögte hatten die Aufgabe, gestrandetes Gut im Auftrag des Staates zu sichern und aufzubewahren bis sich der Besitzer gemeldet hatte. Nach einer bestimmten Frist fiel das Strandgut an den Staat, natürlich nicht ohne an den Vogt und gegebenenfalls andere Beteiligte einen Bergelohn zu zahlen. Rath schildert in dem Buch sehr anschaulich und lebendig, wie Schiffe in schlechtes Wetter geraten und schließlich Stranden können. Er beschreibt, die Situation der Überlebenden, die oftmals vom Regen in die Traufe gekommen waren. Sei es, dass sie von den Strandbewohnern erschlagen wurden, weil nur herrenloses Gut rechtmäßig angeeignet werden durfte, sei es, weil gerade zu Zeiten, als das Strandrecht tatsächlich noch existierte, auch die Überlebenden schlichtweg als Bergungsgut galten und als Sklaven verkauft wurden. Der Stil ist ausgesprochen authentisch, kein Wunder bei einem Autor, der wie Jürgen Rath selbst jahrelang zur See gefahren ist. Und so bildet die Lektüre der Kapitel über Strandungen, Ladungssicherheit, die mittelalterlichen Auseinandersetzungen zwischen Landesherren, Kaufleuten und Küstenbevölkerung um das begehrte Bergungsgut havarierter Schiffe oder die Versuche, Recht gegen Strandrecht zu setzen eine Mischung zwischen Information, Abenteuer und Geschichte. Rath gelingt es immer wieder, die nur scheinbar trockene Materie der Rechtsgeschichte, durch die Beschreibung konkreter Auswirkungen auf die Lebenswirklichkeit der Beteiligten sehr praktisch zu vermitteln. Dazu gehört auch die mit zeitgenössischen Stichen illustrierte Beschreibung der teils drakonischen Strafen, die für Strandräuber im Mittelalter vorgesehen waren. Das Buch „doch Stehlen können Sie meisterlich“ beschreibt letztendlich den Kampf zwischen Autorität und Bevölkerung im Laufe eines Jahrtausends, mit Reaktion und Gegenreaktion, mit Räuber und Gendarm Spielen, Mit Tricks und Schlitzohrigkeit der Beteiligten. Insofern ist das Buch nicht nur unterhaltsam, sondern auch amüsant. Trotzdem wird die Situation der Opfer, nämlich der Seeleute, die die Aufgabe hatten, Schiff und Ladung zu unter allen Umständen zu verteidigen und die im Gegensatz zu allen anderen Beteiligten kaum eine Lobby hatten, nicht unterschlagen. Amüsant übrigens wird das Buch nicht nur durch den teilweise trocken- humorigen Stil Raths, sondern auch durch den Gegenstand der Betrachtung selbst. Es geht bei der Bergung von Strandgut einerseits um Not und andererseits um Gier. Und so stellt sich eben auch die Frage, was man davon halten soll, wenn ein Staat, der die Aneignung herrenlosen Gutes durch Bürger kriminalisiert, andererseits allein schon deshalb Ansprüche an einen Anteil vom Bergungsgut anmeldet, weil auf Waren, die an Land gebracht werden, grundsätzlich Zölle fällig sind.

Die Auseinandersetzung des christlichen Europas mit dem Osmanischen Reich erstreckte sich über 9 Jahrhunderte. Im Geschichtsunterricht erfährt man bestenfalls etwas zum Fall von Konstantinopel 1453, der Belagerung von Wien 1683 oder dem Zurückdrängen der Osmanen in den Türkenkriegen des Prinz Eugen zu Beginn des 18.Jahrhunderts.   Crowley schildert hier ein eher unbekanntes Kapitel dieser Auseinandersetzung zwischen Kreuz und Halbmond. Die Tragweite dieses Kampfes zur See im 16.Jahrhundert ist den meisten Historikern kaum bekannt oder überhaupt bewusst: hätte das Osmanische Reich hier die Oberhand gewonnen, wäre die Geschichte des Abendlandes wohl anders verlaufen.

Crowley vermag es in wenigen aber prägnanten Worten den Leser in diesen Kampf quasi mitzunehmen und ihm dessen Dimension zu verdeutlichen. Kaum je  zuvor wurde mir Geschichte  so fesselnd und anschaulich nahe gebracht.

Ein Meisterwerk.

 

 

Mit seinem Buch "Seefahrer, Händler und Piraten im Mittelalter" stellt der Archäologe Dirk Meier die Entwicklung der maritimen Kultur in Nordeuropa vom frühen bis zum späten Mittelalter aus verschiedenen Blickwinkeln dar. Meier betont in seinem Vorwort, dass er mit seinem Buch nicht beabsichtigt, eine vollständige Übersicht der Seefahrtsgeschichte abzuliefern. Dieser Hinweis ist wichtig, denn bei der Betrachtung des sehr systematisch aufgebauten Inhaltsverzeichnisses und bei der Lektüre der Einleitung könnte bei dem Leser durchaus ein anderer Eindruck entstehen. Das erste Kapitel beschreibt die Schifffahrt auf Flüssen an Küsten und auf dem Meer vor allem im frühen Mittelalter. Hier werden anhand von Beispielen und Heranziehen historischer Quellen vor allem die Flussfahrten der Waräger von der Ostsee bis zum Schwarzen Meer und die Küstenschifffahrt vorgestellt. Es wird dann aber darauf hingewiesen, dass die Aspekte, die in diesem Kapitel eben wegen des exemplarischen Charakters ein wenig zu kurz kommen, an anderer Stelle ausführlicher beziehungsweise unter einem anderen Blickwinkel behandelt werden. Ein wenig enttäuschend das Kapitel über den Schiffbau im Mittelalter. Für Schiffsliebhaber ist es viel zu oberflächlich und bietet kaum wirklich Neues. Andererseits setzt es zu viele Kenntnisse über Schiffstypen und Schiffbau dieser Zeit voraus, um für unvorbelastete Leser wirklich verständlich zu sein. Ähnlich verhält es sich mit dem Kapitel über die Navigation. Trotzdem überwiegen die Stärken in diesem Buch. Dies vor allem deshalb, weil man es sicherlich nicht wegen des Schiffbaukapitels, auf das der Titel ohnehin nicht hinweist, kauft oder liest. Trotz gewisser Schwächen ist das Buch also interessant und es bietet immer wieder auch für den informierteren Leser neue Aspekte und Informationen, die aber auch dem Laien verständlich bleiben. Ganz besonders wichtig sind in diesem Zusammenhang die Kapitel, die sich mit den frühen Handelsplätzen in Nord- und Ostsee befassen, die Reisen der Waräger entlang der russischen Ströme behandeln oder sich mit der Geschichte der Vitalienbrüder auseinandersetzen. Und nicht zuletzt beweist der Archäologe Meier seine fachlichen Stärken auch dort, wo er beispielsweise darüber berichtet, was Schiffswracks erzählen. Beim Stichwort frühe Handelsplätze fällt einem sofort Haitabu ein. Und natürlich wird dies auch behandelt. Dem Leser wird aber sehr anschaulich vermittelt, dass es im ganzen nordeuropäischen Raum solche Zentren gab. Spannender noch, weil ansonsten in der Literatur weniger und oft ein wenig zusammenhanglos behandelt, die Entwicklungen im Frühmittelalter, also in der Zeit nach dem Zusammenbruch des Weströmischen Reiches. Die überragende Rolle der Friesen für den Aufbau nordeuropäischer Handelsstrukturen, die Konflikte mit dem sich gerade etablierenden Frankenreich, die frühen Handelsplätze am Ärmelkanal, Themse und Humber oder an der irischen See und Irland. Dann die Rolle der Slaven und Wikinger, und wieder einmal die Konflikte mit dem Frankenreich. Ganz besonders in diesen Kapiteln ist das Buch überzeugend und konzeptionell stimmig. Das gilt auch für die im Titel versprochenen Piraten. Natürlich weiß inzwischen auch der Laie, dass Störtebecker und seine Leute nicht nur gewissenlose Räuber, sondern auch offizielle Kriegspartei in den Auseinandersetzungen des Hansezeitalters waren. Selten aber wurde die hochkomplexe Rolle der Vitalienbrüder im machtpolitischen Geschäft der damaligen Zeit, ihre teilweise adelige Herkunft, ihre Zusammenarbeit mit Fürsten, Königen oder friesischen Häuptlingen so umfassend und kompakt zugleich und dennoch verständlich dargestellt, wie in diesem Buch. Zwar wird nicht darauf hingewiesen, aber bei der Lektüre dieses Kapitels fällt dem Leser die eine oder andere machtpolitische Verwicklung unserer heutigen Zeit ein, bei der gerade noch als Freiheitskämpfer gefeierte Söldnerbanden von den selben Menschen über Nacht als Terroristen abgestempelt werden, nur weil sich die politische Interessenlage geändert hat. Alles in allem ein gelungenes Buch mit gewissen Schwächen. Dazu gehören übrigens auch die Literaturhinweise. Zwar sind diese ausgesprochen umfangreich und nach den Kapiteln sortiert, sie dokumentieren jedoch in erster Linie die wissenschaftliche Kompetenz des Autors. Denn für den interessierten Laien, sind viele der aufgeführten Bücher, Monografien und wissenschaftlichen Veröffentlichungen nur sehr schwer zu beschaffen, wenn sie denn öffentlich überhaupt noch verfügbar sind.

Mit der Studie "Seagoing Ships and Seamanship in the Bronze Age Levant" hat der Professor der Texas A&M Universität, Shelley Wachsmann, mit Sicherheit ein Standardwerk zu diesem Thema geschaffen. Erstmals nämlich ist mit dieser Arbeit, die auf der Dissertation beruht, die der Professor für biblische Archäologie an der Hebräischen Universität in Jerusalem geschrieben hatte, die bronzezeitliche Schifffahrt im östlichen Mittelmeer unter allen wesentlichen Aspekten systematisch behandelt worden. Wachsmann hat nicht nur die bereits an verschiedenen Stellen publizierten Informationen zur bronzezeitlichen Schifffahrt in der Levante aufgearbeitet, diskutiert, teilweise neu interpretiert und bewertet, er hat in dem 2009 in zweiter Auflage erschienenen Buch in nicht unerheblichem Maße auch eigene Forschungen publiziert. Als Beispiel seien hier die 13 Felsgraffitis vom Wadi Rod el Air genannt, die ägyptische Schiffe des mittleren und neuen Reiches darstellen. Nach Auffassung Wachsmanns handelt es sich um jene Schiffe, mit denen die ägyptischen Expeditionen zur Beschaffung von Türkis und Kupfer über das Rote Meer zum Sinai transportiert wurden. Auf dem Weg nach Serabit el Khadem, einer Türkismine auf dem Sinai hatten die Ägypter ein Basislager im Wadi Rod el Air eingerichtet und hier auf den Glatten Felswänden zahlreiche hieroglyphische Inschriften und eben Graffitis hinterlassen, darunter die einzigartige Gruppe ägyptischer Schiffszeichnungen. Obwohl es sich hier um die bislang einzigen bekannten ägyptischen Schiffszeichnungen außerhalb der geografischen Grenzen Ägyptens handelt, die zudem durch das Meer vom Reich der Pharaonen getrennt sind, ist Wachsmann der erste Wissenschaftler, der die Abbildungen unter Gesichtspunkten der Schifffahrt analysiert hat. Fünf der 13 Graffitos waren zuvor überhaupt nicht untersucht und einige erstmals im vorliegenden Buch publiziert worden. Interessant ebenfalls die Studien zur Syro- Kanaanitischen Schifffahrt der späten Bronzezeit, die zwar als Vorgänger der Phönizier, jedoch nicht als eigenständige Seemacht begriffen werden dürfen. Vielmehr, so ergaben die Studien Wachsmanns, stellten die kanaanitischen Stadtstaaten, allen voran Ugarit, ihre eindrucksvollen Flotten in die Dienste der Grossmächte wie der Ägypter und Hethiter. Gegen den Uhrzeigersinn arbeitet Wachsmann die bronzezeitlichen Seefahrervölker der Levante systematisch durch. Da werden die Spuren der zypriotischen Schiffe unter die Lupe genommen oder die frühen Schiffe der Ägäis untersucht. Die mykenische Seefahrt findet ebenso Eingang in das Buch, wie die Schiffe der Seevölker - immer wohlstrukturiert nach den Aspekten der archäologischen Befunde, der schriftlichen Quellenlage und der ikonografischen Erkenntnisse. Aufregend, die Diskussionen und die manchmal scheinbar ausgefallenen Vergleiche. So findet der Leser unter anderem bei der Untersuchung der minoisch- kykladischen Schiffe und dem Verhältnis der Menschen zur See und ihren Fahrzeugen, hochinteressante Bezüge zu ostasiatischen Drachenbooten oder ozeanischen Kanus und Auslegerbooten. Immer wieder wird aber auch die Aussagekraft von Funden und Quellen hinsichtlich wichtiger Fragestellungen diskutiert. Und im Kapitel über die archäologischen Wrackfunde schließlich wird deutlich, wie schwierig beziehungsweise unmöglich es ist, über Schiffs- oder Ladungsreste, seien sie auch noch so gut erhalten, auf die Zugehörigkeit des Schiffes zu einer Seefahrerethnie zu schließen. Teil zwei des Buches befasst sich dann Kulturübergreifend mit den Fragen der bronzezeitlichen Schiffskonstruktionen, dem Antrieb, Ankern, Navigation und Seehandel. Krieg und Piraterie ist ebenfalls ein eigenständiges Kapitel gewidmet und nicht zuletzt spekuliert Wachsmann auch über die Existenz von Seegesetzen in der Bronzezeit. In der Zusammenfassung macht Wachsmann schließlich noch einmal deutlich, dass trotz der zahlreichen Quellen und Artefakte die Forschung zur bronzezeitlichen Seefahrt in der Levante noch am Anfang steht. Und tatsächlich ist das Buch ein eindrucksvoller Beleg dafür, wie viel es in einer Region, die zu den weltweit sicherlich historisch und schriftlich Quellenreichsten gehört, noch zu erforschen gibt und wie viele Fragen sich gerade in der Archäologie aus Antworten ergeben können. Das immerhin mehr als 400 seitige englischsprachige Buch im DinA4- Format ist für thematisch vorgebildete Laien oder auch Studenten (die eigentliche Zielgruppe) gut zu lesen. Verständlich nicht nur durch den Stil, sondern auch durch die zahlreichen Abbildungen und nicht zuletzt durch die Anhänge. Als Beispiel seien hier die überarbeiteten und kommentierten Übersetzungen der wichtigsten Texte, die in Ugarit gefunden wurden, hervorgehoben, die sich mit Angelegenheiten der Schifffahrt befassen.

Zweimal wurden die gewaltigen Invasionsflotten Khubilai Khans vom Kamikaze zerstört. James Delago untersucht in seinem Buch “Khubilai Khans lost fleet”, wieso die Kampagnen tatsächlich fehlschlugen. Kublai1274 landete eine gewaltige Flotte an der Küste Japans, gefüllt mit Zehntausenden von Kriegern, bereit, Japan zu erobern. Die Truppen des Mongolenherrschers Kubilai Khan konnten an Land nicht Fuß fassen, weil ein mächtiger Sturm die Flotte vernichtete. Die Legende vom Kamikaze, dem göttlichen Wind war spätestens dann geboren, als im Jahre 1281 ein zweiter Invasionsversuch mit zwei noch größeren Flotten und weit über 100.000 Mann ebenfalls durch einen gewaltigen Sturm vereitelt worden war. Der Mythos vom Kamikaze, das vermittelt James Delgado in seinem englischen Buch „Khubilai Khans lost fleet“ war spätestens im Rahmen der japanischen Isolation seit dem 17. Jahrhundert aus dem Bewusstsein der Japaner verdrängt worden. Mit der Öffnung Japans und der Entwicklung zur asiatischen Industrie- und Militärmacht aber, wurde die Legende vom göttlichen Sturm wiedererweckt und politisch instrumentalisiert. Und noch heute gilt die Vernichtung der mongolischen Invasionsflotte durch den Kamikaze im Bewusstsein der Bevölkerung als historische Realität. James Delgado, Unterwasserarchäologe und Präsident des Institute of Nautical Archaeologie, hat die historischen und archäologischen Untersuchungen zur Flotte des Khubilai Khan begleitet und gibt in seinem Buch die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse zu den historischen Ereignissen wieder. Dabei führt er die Leser an die historischen Schauplätze an Land, taucht zu den erst im Laufe des letzten Jahrzehnts entdeckten Spuren der mongolischen Invasionsflotte und führt den Leser zurück in die Zeit des Khubilai Khan. Lebendig und anschaulich sind Delgados Schilderungen, der auch ein Portrait des mächtigen Mongolenherrschers zeichnet, das zum Verständnis der Motivation für die Invasionsversuche erheblich beiträgt. Am Ende ist es eben auch die Persönlichkeit Khubilai Khans, die, wie Delgado vermutet, zur Katastrophe der Invasionsflotten beigetragen hatte. Die Geschichte des Desasters ist in jedem Fall außerordentlich komplex und, soviel darf hier verraten werden, die Götter Japans und ihr Wind dürften für die mongolischen Invasionsflotten noch das geringste Problem gewesen sein. Für die Invasionsversuche hatte Khubilai Khan gute Gründe, denn Japan mit seinen florierenden Seehäfen gehörte zu den Hauptunterstützern der von Khubilai so heftig bekämpften Sung- Chinesen, deren Thron des Mongolen wichtigstes Ziel darstellte. Und während Khubilai Khan die Sung an Land weiter und weiter zurückdrängte, war deren überseeische Versorgung und Nachschub über Japan weiterhin gesichert. Khubilai musste, so vermittelt Delgado nachvollziehbar, die Versorgungslinien abschneiden, um die sich zäh hinziehende Eroberung Chinas zu vollenden. Und mit seiner inzwischen mächtigen Flotte hatte der Mongole auch das Instrument dafür. Kubilai Khan konnte, einmal in China Fuß gefasst, auf eine weit über Tausend Jahre alte Chinesisch- Asiatische Schifffahrtsgeschichte zurückgreifen, mit einer Technologie, die bereits in den ersten Jahrhunderten nach unserer Zeitrechnung der europäischen Schiffbautradition weit überlegen war. In einem extra Kapitel widmet sich Delgado dem chinesisch- asiatischen Schiffbau und beschreibt die Dimensionen, und Konstruktionen der Chinesischen Schiffe. Metallpanzerung, Flammenwerfer, Sprengbomben und Katapulte, Kastellartige Aufbauten auf mehreren Decks und sogar Schaufelradantrieb machten die chinesische Marine zu einer furchterregenden Waffengattung. Und wasserdichte Schotten, eine Einrichtung, die in Europa erst mit dem Bau von Eisenschiffen, Ende des 19. Jahrhunderts erprobt worden war, machten sowohl Kriegs als auch Handelsschiffe zu ungemein hochseetüchtigen, fast unsinkbaren Fahrzeugen. „Khubilai Khans Lost Fleet“ ist spannend. Das liegt nicht nur am sehr lebendigen Schreibstil, sondern auch in der Dramaturgie des Buches. Delgado entwickelt Kapitel für Kapitel das ganze Spektrum des für eine Einschätzung der tatsächlichen Invasionsereignisse notwendigen Hintergrundes. Erst in den letzten beiden Kapiteln kristallisiert sich das zum Teil unerwartete Ergebnis heraus. Und die Antwort auf die Fragen, warum sind die Invasionsversuche Khubilai Khans tatsächlich gescheitert, wie glaubwürdig sind die zeitgenössischen Berichte auch über die Flottengröße, ist wesentlich komplizierter, als der Mythos vom göttlichen Sturm.

Es war der amerikanisch- britische Krieg von 1812, in dessen Rahmen die wohl spektakulärsten Fregattenduelle stattgefunden hatten. Das Duell zwischen der USS Constitution und der HMS Guerriere gehört dabei zu jenen, die den Mythos der unschlagbaren US-Navy begründet hatten. Im jüngst erschienenen Osprey- Buch aus der „Duel- Serie“, nimmt der Autor Mark Lardas die Fregattenduelle zum Anlass, über die unterschiedlichen Fregattenkonzeptionen und -konstruktionen sowie die Marinestrategien der beiden Kontrahenten Amerika und Großbritannien ausführlich zu informieren. Und selbstverständlich beinhaltet das Buch auch die Biografien der beteiligten Kapitäne und nicht zuletzt die detaillierten Beschreibungen der Duelle zwischen der Constitution und der Guerriere, der USS United States und der HMS Macedonian, der USS Constutuion und der HMS Java sowie der USS Chesapeake und der HMS Shannon. Es ist immer wieder erstaunlich, wie viel Inhalt Osprey interessant und verständlich auf den relativ wenigen und dazu noch ausgiebig illustrierten Seiten seiner Serien unterzubringen in der Lage ist. Auch auf den 80 Seiten des Bandes 19 der Duel- Serie findet der Leser neben der obligatorischen Chronologie aufschlussreiche Hintergründe zur Entwicklung der Fregatte im Allgemeinen und der britischen und amerikanischen Fregatten im Besonderen. Vergleiche in Konstruktion, Größe und Bewaffnung geben dabei erste Hinweise auf die materiellen Kräfteverhältnisse der jeweiligen Duellanten. Eigentlich hätte es diese Duelle und die Siege der US- Fregatten in dieser Form nicht geben dürfen, denn trotz ihrer Größe und Kampfkraft hätten die rund ein Dutzend Fregatten der amerikanischen Marine den Hunderten von Fregatten und Linienschiffen der Royal Navy kaum etwas entgegensetzen können. Mit einer Darstellung der strategischen Situation und der spezifischen Charaktere von Fregattenkapitänen schafft Lardas daher Klarheit über die Hintergründe der beschriebenen Ereignisse. Natürlich konnten die Briten ihre insgesamt rund 680 Kriegsschiffe umfassende Flotte aufgrund ihres weltweiten Engagements und des Krieges gegen Frankreich und seine Verbündeten nur in relativ bescheidenem Maße gegen Amerika ins Spiel bringen. Im Klartext: gerade einmal drei ältere Linienschiffe und ein 50- Kanonen- Zweidecker befanden sich als Flaggschiffe der insgesamt etwa 15 Fregatten und 33 kleineren Kriegsschiffe in den nordamerikanischen Gewässern. Mit den großen, modernen, stabilen und schwer bewaffneten Fregatten des Konstrukteurs Joshua Humphreys war die US- Marine also eine durchaus ernstzunehmende Größe in den heimischen Gewässern. Hinzu kam, wie Lardas darstellt, dass Ausbildungsstand und Erfahrung der amerikanischen Offiziere und Besatzungen denen der Royal Navy in jeder Hinsicht gleichzusetzen waren. Trotz der spektakulären Siege der großen amerikanischen Fregatten gegen den in jener Zeit als unschlagbar geltenden Gegner zeigt Lardas durch die Gegenüberstellung der Kombattanden und die Analyse der Duelle, dass vor allem auch Überheblichkeit, Ehrgeiz und Fehleinschätzungen seitens der britischen Kommandanten zur Mythenbildung einer glorreichen US- Marine geführt hatten.

Eine umfassende Geschichte der amerikanischen Flussdampfschifffahrt aus dem Jahre 1949 hat der amerikanische Verlag Dover Publications als leicht überarbeiteter Reprint im Jahr 1993 publiziert. Nach wie vor ein Standardwerk. Wer kennt sie nicht, die legendären Mississippidampfer mit den palastartigen Aufbauten, die bei Mark Twain oder in Western über die Flüsse des ‚Wilden Westens’ gleiten. Aber wer weiß schon etwas über die Entstehung dieser merkwürdigen Flussdampfer und ihre Rolle bei der Entwicklung der amerikanischen Gesellschaft, Wirtschaft und Nation. Der amerikanische Wirtschaftshistoriker Louis C. Hunter hatte mit seiner 1949 bei der Havard University Press veröffentlichten Originalpublikation nicht nur ein Überblickswerk über ein Jahrhundert amerikanischer Technik- und Wirtschaftsgeschichte sondern zudem eine gewaltige Datensammlung vorgelegt. Geradezu akribisch werden beispielsweise im Kapitel ‚Einführung und Verbreitung der Dampfschifffahrt im Westen’ die Entwicklung von Tonnagen, Frachten und Einsatzgebieten in den verschiedenen westlichen Flusssystemen im Laufe des 19. Jahrhunderts aufgelistet. http://history.mediaquell.com/2010/08/06/steamboats-on-the-western-rivers-rezension-342/

Unter den Titel „American Light and Medium Frigates 1794 – 1836“ beschreibt der Schiffsbauingenieur und Historiker Mark Lardas nicht nur die leichten und mittleren Fregatten der der ersten amerikanischen Marine. Der Osprey-Band aus der New Vanguard- Serie gibt auch einen spannenden historischen Überblick über die Entstehung und die Einsätze der amerikanischen Marine im angegebenen Zeitraum. Natürlich wird hier jedes einzelne Schiff der behandelten Fregattenkategorie, sein Schicksal, seine Erfolge und Misserfolge, und seine technischen Daten in Form eines Steckbriefes mit dazugehörigen historischen Abbildungen vorgestellt. Darüber hinaus aber bietet der von Tony Bryan und Guiseppe Rava illustrierte Osprey- Band auch ein Stück amerikanischer Geschichte, die hierzulande nicht sonderlich bekannt ist. Da ist die Rede vom Quasi-Krieg, jenem Konflikt zwischen den Vereinigten Staaten und Frankreich, der zwischen 1798 und 1800 ausschließlich zur See ausgetragen wurde, oder dem Krieg von 1812, der zwischen den Vereinigten Staaten und Großbritannien ausgetragen wurde und 1814 endete. Nicht zu vergessen die Auseinandersetzungen der Amerikaner mit den afrikanischen Mittelmeerstaaten, für die nach Wegfall des Schutzes durch die Briten als Folge der amerikanischen Unabhängigkeit, amerikanische Schiffe eine besonders leichte Beute waren. Mit den Unabhängigkeitskriegen wurde auch der Grundstein für die amerikanische Flotte gelegt. Immerhin hatte der Kongress in dieser Zeit den Bau von 20 Fregatten beschlossen. Und Amerika war durchaus in der Lage große Kriegsschiffe zu bauen, hatten seine Werften doch seit Ende des 17. Jahrhunderts Schiffe für die Royal Navy gebaut, darunter die Falkland, ein Zweidecker vierten Ranges und das 44- Kanonenschiff Amerika, ebenfalls ein Zweidecker. Auch wenn die Fregatten der ersten amerikanischen Flotte nicht sehr erfolgreich agierten und das Bauprogramm nicht zuende gebracht werden konnte, die neuen amerikanischen Schiffe setzten weltweit durchaus Maßstäbe. Der Schiffsbauingenieur Joshua Humphreys und seine Kollegen nämlich setzten auf Größe und Feuerkraft. Die kleinsten 32- Kanonen- Fregatten waren mit rund 44 Metern bereits 2 Meter länger als die durchschnittlichen britischen 32er und sie waren schwerer bewaffnet. Unter den europäischen Seemächten, allen voran natürlich Großbritannien und Frankreich setzte nun bei den Fregatten ein Wettrüsten der Größe ein, während man in Amerika Ende des 19. Jahrhunderts unter dem Einfluss des in England ausgebildeten Schiffbauingenieurs Josiah Fox und durch Fehleinschätzungen bei der Beurteilung von einzelnen Erfolgen bei Zweikämpfen im Quasi- Krieg, zu kleineren Fregatten zurückkehrte –ein klarer Rückschritt, wie sich herausstellen sollte. Das Buch „American Light and Medium Frigates“ ist allein deshalb so interessant, weil der Blick des an Schifffahrtsgeschichte Interessierten gerade in der Zeit zwischen 1794 und 1836 vor allem auf die beiden großen Seefahrtsmächte England und Frankreich gerichtet ist. Immerhin ist es die Epoche Nelsons, in der machtpolitisch und scheinbar auch schiffsbauhistorisch Amerika keine große Rolle spielt. Tatsächlich aber ist genau diese Zeit der Anfang der Großmacht USA und seiner Navy. Und auch wenn sich in der Regel nur die beiden schweren Fregatten der „ersten Stunde“, die Constitution und die United States in das öffentliche Bewusstsein eingeprägt haben, die mittleren und leichten Fregatten waren es, die die amerikanische Marine Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts geprägt hatten.

Durch eine gemeinsame Autorenlesung mit Klönschnack zum Thema "Tiere an Bord" auf das Buch aufmerksam geworden, habe ich es noch in der folgenden Nachts verschlungen.
Für mich persönlich hätten lieber alle enthaltenen Geschichten auf Schiffen gespielt, anderen sind die Landkatzen aber sicher genauso lieb und lächeln kann man allemal.
Es ist ansprechend geschrieben und das Wesen dieser Katzen hat uns eine Menge zu sagen.

Auch, aber nicht nur für Katzenliebhaber!

Wer dazu noch mehr über Tiere auf Schiffen schmunzeln möchte (wie wir beim Klönschnack) - im zweiten Buch jener Lesung gibt es schippernde Menschlichkeit mit Hunden und Schwein:
Schiffschwein Spekje

Klappentext:

„Der Bund der Hansestädte bestimmte über Jahrhunderte die Geschicke des Handels, vom Spätmittelalter bis in die frühe Neuzeit. Im Laufe ihres langen Bestehens gehörten über 200 europäische Städte zwischen IJsselmeer und Peipussee der Hanse an.“

Diese große und wunderschön gestaltete Buch ist eine Mischung aus Coffeetable-Book und Lexika gleichermaßen. Der Leser erfährt hier alles rund um das Thema „Hanse“. Einerseits erhalten wir geschichtlichen Fakten, Analysen, Betrachtungen, Seerouten… aber eben auch wahnsinnig opulente Bilder und Fotos bzw. Zeichnungen von damals und heute. Die „Hanse“ galt für viele als ein Mysterium, eine Vereinigung mit immensen Wissen und Geschäften auch international - richtig so, denn hier gan es Köpfe die nicht nur helle sondern unheimlich schlau und ihrer Zeit voraus waren. Die Hanse half vielen Städten zu Reichtum und Anerkennung, aber der Weg dorthin war schwer und mühsam. Hier werden wirklich alle aufkommenden Fragen geklärt: Wie ist die Hanse entstanden und warum?, Was hat es mit den Kontoren auf sich?, Durch was ist die Hanse zerbrochen?. Aber ist sie wirklich zerbrochen? Schließlich haben viele Städte unseres Landes und auch anderweitig immer noch den stolzen Titel „Hansestadt“ im Namen…so verloren kann die Hanse also gar nicht sein…

Ein Buch das nicht nur Fragen aller Richtung zu diesem Thema beantwortet, sondern auch einfach nur wunderschön und stimmig anzusehen ist. Ich vergebe hier sehr gern 5 von 5 Sterne!

Mit dem Nachbau und der Erprobung der Lusoria hat sich der Autor des Buches "Lusoria – Ein Römerschiff im Experiment", Prof. Dr. Christoph Schäfer, einen Namen in der experimentellen Archäologie gemacht. Lusoria ist dabei nicht der klangvolle Name eines Schiffes, sondern in Form von Navis Lusoria die Typbezeichnung eines der leistungsfähigsten Kriegsschiffe der spätantiken römischen Welt. Mit diesem Standarttypus verteidigten die Römer etwa zwischen dem 3. und 5. Jahrhundert die Grenzen ihres Reiches auf Rhein und Donau gegen die Barbaren -am Ende vergeblich. Der Gedanke zum Nachbau eines dieser auch in der zeitgenössischen Literatur beschriebenen Schiffes als größeres Projekt der experimentellen Archäologie kam von studentischer Seite. Ohne die Funde solcher Schiffe bei Ausgrabungen in Mainz und die daraus resultierenden archäologischen Befunde, wäre ein solches Unterfangen allerdings nicht zu realisieren gewesen. Dementsprechend widmet sich das erste Kapitel des Buches dem archäologischen Befund. Dabei werden nicht nur Konstruktionsmerkmale geschildert, sondern auch der historische Kontext, in dem die Fundsituation zu bewerten ist. Im Rahmen der hochinteressanten Diskussion historischer Quellen in Zusammenhang mit den Funden, werden in diesem Kapitel die konkreten Typmerkmale der Lusoriae als Flusskriegsschiffe herausgearbeitet, um schließlich Grundlagen für die Rekonstruktion zu liefern. Bei der Rekonstruktion erwies sich trotz der ausgezeichneten Quellen- und Fundsituation ein Aspekt als außerordentlich problematisch. Es war die Tatsche, dass bei keinem der Mainzer Schiffswracks der Kiel in voller Länge erhalten war. Und so schildert der Autor auch die kontroverse Diskussion der Wissenschaftler um die genaue Rumpflänge des Schiffstyps, die für eine experimentell akzeptable Rekonstruktion von großer Bedeutung ist. Da diese Diskussion bis heute nicht abgeschlossen ist, hatte die Rekonstruktion neben anderen Fragestellungen auch zu dieser Frage einen Beitrag zu plausiblen Antworten zu leisten. Der Beschreibung des im Mai 2003 begonnenen Schiffsnachbaus, die für ambitionierte Schiffsmodellbauer auch dank der hervorragenden Detailfotos und Darstellungen von CAD-Animationen sehr aufschlussreich ist, folgt eine ausführliche Dokumentation der Tests. Dazu gehören auch die Widerstandsversuche am Modell in der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam. Vor allem die Schilderung der diversen Fahrversuche des Originals mit zahlreichen Fotos zeigen, welch ein praktischer Aufwand für die Beantwortung der wissenschaftlichen Fragen betrieben werden musste. Die Folgerungen aus den 2004 begonnenen Testfahrten für das spätantike römische Verteidigungskonzept sind für den interessierten Laien und für Schiffshistoriker, Schifffahrtsbegeisterte, Altertumswissenschaftler oder Militärhistoriker gleichermaßen aufregend. Recht ausführlich wird in dem Buch zunächst die allgemeine Lage an den römischen Grenzen am Übergang von der Kaiserzeit zur Spätantike entwickelt, wobei hier schon schrittweise die experimentellen Erkenntnisse eingeflochten werden. Reaktionszeiten und Stärke der maritimen Einheiten bis hin zum Konzept des flussgestützten Verteidigungssystems ergeben schließlich ein strukturiertes Bild, das für einige Korrekturen bei der bisherigen Sichtweise sorgt. Natürlich gehört zu einem wissenschaftlichen Projekt auch aufwändige Messtechnik, der das Buch schon allein deshalb ein umfassenderes Kapitel widmet, weil diese für die wissenschaftlich korrekte Erfassung der Leistungsdaten maßgeblich war. Die technischen Details, die auch halbwegs unverstanden dokumentieren, was bei der Erfassung von aussagefähigen Daten alles berücksichtigt werden muss, sind im Anhang dargestellt. Hier findet sich auch die Auswertung der Daten, die für die Beantwortung der archäologisch- historischen Fragestellungen so wichtig ist.

Unter dem Titel „British Destroyers 1892 – 1918“ hat Osprey Ende 2009 seine New Vangard- Serie um die Ausgabe 163 ergänzt. Und wie kaum ein anderes Buch aus der Serie, deren Bezeichnung übersetzt so viel bedeutet wie „Vorhut, Spitze“ wird „British Destroyers“ diesem Serienanspruch gerecht. Denn im Gegensatz zu den meisten anderen Schiffstypen, die sich über lange Zeiträume entwickelt hatten, war der Zerstörer tatsächlich eine gezielte britische Neuschöpfung, deren Geburt sich relativ präzise auf das Jahr 1892 datieren lässt. Die 1860 von den Ingenieuren Whitehead und Luppis für die österreichische Marine entwickelten von Schrauben getriebenen Torpedos nämlich waren seit den 70er und 80er Jahren des 19. Jahrhunderts zum festen Bestandteil des Seekrieges gewordenen. Kleine, hölzerne, etwa 20 Knoten schnelle Torpedoboote von rund 100 Tonnen Wasserverdrängung und etwa 1000 PS Leistung, drohten den Stolz jeder Marine, die gepanzerten Dickschiffe mit ihrer gewaltigen Artillerie, schlichtweg nutzlos zu machen. Großbritannien fürchtete um seinen mächtigen, Panzerschiff gestützten Schutzschild. Immerhin hatten ausgerechnet die Franzosen 1884 durch den Einsatz eines Torpedobootes das chinesische Flaggschiff, eine hölzerne, dampfgetriebene rund 1500 Tonnen große Fregatte in der Schlacht von Fuzhou versenkt. Die ersten Versuche, der Bedrohung durch die Entwicklung einer speziellen Schiffsklasse in den 1880er Jahren entgegenzutreten, waren kläglich gescheitert, zu langsam, zu groß, zu konventionell waren die sogenannten Torpedobootjäger mit den neu entwickelten Schnellfeuerkanonen. Erst mit dem radikalen Strategiewechsel bei der Schiffsklassenentwicklung hatte die Geburtsstunde des modernen Zerstörers geschlagen. Unter der Führung von Admiral Jackie Fisher hatte sich die Admiralität nämlich entschieden, die dringend benötigte neue Schiffsklasse nicht mehr selbst zu entwickeln, sondern Entwicklungsaufträge für Torpedobootzerstörer an mehrere zivile Schiffbauer gleichzeitig zu vergeben. Die Admiralität machte allerdings konkrete Vorgaben. Im Gegensatz zu ihrer geplanten Beute, den Torpedobooten, sollten die Torpedobootzerstörer bei jedem Wetter auf hoher See eingesetzt werden können. Sie sollten zudem die schnellsten Schiffe auf See sein und neben den Schnellfeuerkanonen zur Vernichtung der modernsten gegnerischen Torpedoboote auch noch selbst Torpedos tragen, um jedes Dickschiff außer Gefecht setzten zu können. Im Ergebnis waren 1892 sechs unterschiedliche Prototypen von bald nur noch Zerstörer genannten Schiffen vom Stapel gelaufen, die sich nicht nur als völlig eigenständige Schiffsklasse sondern auch als hochwirksame neue Seekriegswaffe entpuppte. Einige der ersten Zerstörer waren sogar, wie der Autor von „British Destroyers“, Jim Crossley hervorhebt, bis 1918 in Dienst. Ausführlich beschäftigt sich der Spezialist für die Zerstörer des ersten Weltkrieges mit dem revolutionären Design und der Konstruktion der ersten Vertreter dieser neuen Schiffsklasse. lllustriert durch hervorragende Zeichnungen von Paul Wright und durch historische Fotos, zeichnet Crossley die einzelnen Entwicklungsschritte von den ersten Modifikationen bis zu den systematisch weiterentwickelten Klassen bis zum Ende des 1. Weltkrieges nach. Dabei wird sehr schön deutlich, dass die Torpedobootbekämpfung schnell vor den sich immer mehr verändernden Anforderungen in den Hintergrund getreten war. Immerhin hatten die Zerstörer der Royal Navy schon bald gleichwertige Gegner in den anderen Marinen erhalten, auf die Antworten gefunden werden mussten. Wie die Antworten auf neue Anforderungen hinsichtlich Design und Bewaffnung aussahen, erfährt der Leser von „British Destroyers“ in den Kapiteln „The Ships: Further Developments“ und „Gun Armament“. Eine zahlenmäßige Gegenüberstellung der britischen und deutschen Zerstörerflotte des ersten Weltkrieges stimmt schließlich auf das Kapitel „Destroyers in Combat 1914 – 1918“ ein. Im Scharmützel von Texel beschreibt Crossley das Zusammentreffen zwischen einem britischen Zerstörerverband und einer deutschen Zerstörerflottille, die vollständig aufgerieben worden war. Interessant hierbei die unterschiedlichen Zerstörerkonzepte der Briten und der Deutschen. An der Schlacht von Jütland, ein weiteres Beispiel für die wachsende Bedeutung der und die veränderten Anforderungen an die Zerstörerwaffe, waren 85 britische und 72 deutsche Zerstörer beteiligt. Dabei stellte sich unter anderem heraus, dass Zerstörer gegenüber einer gut organisierten und geführten Schlachtflotte relativ ineffektiv waren. Beim Geleitschutz, in der U-Boot- Bekämpfung, beim Minenlegen, der Küstenwache oder bei Einzelaktionen jedoch entwickelten die kampfkräftigen schnellen Schiffe ihre eigentlichen Stärken. „British Destroyers“ ist wie bei den Osprey-Serien üblich, gut verständlich und kompakt geschrieben und mit Illustrationen und Fotos versehen, die auch für Modellbauer eine wahre Fundgrube darstellen. Dass hier aber gänzlich auf Quellenangaben und Literaturhinweise verzichtet worden ist, erscheint ein wenig befremdlich und auch enttäuschend. Der Stoff ist immerhin interessant genug, um sich damit zu den verschiedenen Aspekten ein wenig tiefergehend zu beschäftigen, der im Wesentlichen die Schiffsnamen umfassende Index reicht hierfür bei Weitem nicht aus. Schifffahrtsgeschichte, Marinegeschichte, Schiffbaugeschichte, Seekrieg

Mit dem Band 142 der Osprey- Serie New Vanguard „Tudor Warships (1) – Henry VIII´s Navy, ist eine weitere hochinteressante Publikation des britischen Marine- und Militärhistorikers Angus Konstam erschienen. Detailliert beschreibt der ehemalige Kurator am Londoner Tower und am Mel Fisher Maritime Museum in Florida die Entwicklung der nordwesteuropäischen Kriegsmarinen von mit Soldaten bemannten Handelsschiffen des Mittelalters über umgerüstete Handelsschiffe des Spätmittelalters bis zum Umbau von Handles- zu Kriegsschiffen oder zum speziellen Kriegsschiffsbau. Die Tudors, allen voran Heinrich VIII waren für England maßgeblich an diesem Prozess beteiligt. Und mit der mächtigen Mary Rose, dem Flaggschiff Heinrich VIII war schließlich der erste Abschnitt der Entwicklung zu einer ständigen, spezialisierten Kriegsmarine der beginnenden Neuzeit dokumentiert. Konstam beschreibt konzentriert und illustriert durch zahlreiche historische Abbildungen, die Entwicklung der Marine Heinrich VIII. Steckbriefe der wichtigsten Schiffe der Tudorflotte und deren detaillierte, ganzseitige farbige Abbildungen, gezeichnet vom erfahrenen Illustrator Tony Bryan ergänzen die ausführlichen Informationen des Autors. Durch die Flottenlisten und Bestückungstabellen ist diese Publikation ebenso eine Fundgrube für den interessierten Leser, wie durch die Kapitel, die sich mit der Entwicklung der Feuerwaffen und deren Einfluss auf den Schiffbau und die Seekriegstaktik befassen. Und ganz besonders erfreulich auch der Literaturhinweis im Anhang. Hier hat Angus Konstam bewusst darauf geachtet, dass die empfohlene weiterführende Literatur in guten Buchläden oder Büchereien auch tatsächlich verfügbar ist. Ein Aspekt, der in keiner Abhandlung über die Tudor-Navies fehlen darf, ist natürlich die Mary Rose. Das Flaggschiff Heinrich VIII, das in einem Treffen mit der französischen Flotte 1546 vor dem Hafen Portsmouth gesunken und 1982 wieder gehoben wurde, ist immerhin das einzige umfassende archäologische Dokument der Flotte Heinrich VIII und eine Art Zeitkapsel der Tudorzeit. Konstam erläutert an der gut dokumentierten Bauweise des Wracks den Stand der Schiffbautechnik Mitte des 16. Jahrhunderts und damit die Ausgangssituation für die Weiterentwicklung der Tudor-Navy unter Elisabeth I, der übrigens der Band 149 der New Vanguard- Serie mit dem Titel „Tudor Warships (2) – Elisabeth I´s Navy“ gewidmet ist. Trotz des unglückseeligen Untergangs der Mary Rose, über dessen Ursachen immer noch spekuliert wird, folgt das Schiff mit dem mit modernen Bronzekanonen schwer bestückten Artilleriedeck, kurz oberhalb der Wasserlinie und den in den Rumpf geschnittenen Geschützpforten bereits einem modernen Konzept. Das immer noch im Vergleich zum Achterkastell hohe Vorderkastell, zeigt aber auch die Schiffbauliche und taktische Schnittstelle zwischen Vergangenheit und Zukunft. Und genau diese Schnittstelle ist es, so wird bei der Lektüre des Buches deutlich, was die Marine Heinrich VIII so anschaulich verkörpert.

“Stanton’s American Steam Vessels” ist ein ungekürzter Nachdruck eines 1895 erschienenen Buches mit Abbildungen und Beschreibungen von rund 250 amerikanischen Fluss- und Küstendampfschiffen des 19. Jahrhunderts. Die Bandbreite der amerikanischen Dampfschiffe in Konstruktion und Aussehen im Laufe des 19. Jahrhunderts ist enorm. Ob für den Einsatz zur See, an der Küste, auf den großen Seen, oder auf den verschiedenen Flusssystemen, jedes Einsatzgebiet hatte recht eigenständige und oft auch eigenwillige Schiffsentwicklungen zur Folge. Dabei gingen die amerikanischen Schiff- und Bootsbauer, wie die sogenannten Mississippidampfer der westlichen Flusssysteme zeigen, oft weniger wissenschaftlich sondern vielmehr nach dem Prinzip Versuch und Irrtum vor. Faszinierende, originelle und oft genug auch skurril erscheinende Dampfer befuhren daher im 19. Jahrhundert so ziemlich jede amerikanische Region, in der ausreichend Wasser zu finden war. http://history.mediaquell.com/2010/08/06/reprint-von-stanton-s-american-steam-vessels-2342/

Ein wenig tief gestapelt ist der Untertitel des Band 67 der Schriften des Deutschen Schifffahrtsmuseums „Untersuchungen an zwei Wrackfunden des 14. Jahrhunderts vor der Insel Hiddensee und der Insel Poel“ schon. Immerhin präsentiert der Wissenschaftler Thomas Förster die Ergebnisse mehr als 10 Jähriger Forschungsarbeit über die großen Handelsschiffe des Spätmittelalters. Dass hierbei die beiden Wrackfunde vor der Insel Hiddensee und der Insel Poel im Mittelpunkt der Betrachtungen stehen, liegt auf der Hand. Schließlich war Thomas Förster maßgeblich an der Erfassung und Untersuchung auch dieser maritimen „Leitfossilien“ beteiligt. Tatsächlich aber beinhaltet das Buch deutlich mehr als nur die Dokumentation der beiden Wracks. Immerhin rund 200 Fundplätze verschiedener Art, von Wracks unterschiedlichen Alters über Siedlungsreste, Uferbefestigungen und Hafenanlagen bis hin zu Schiffsbauplätzen, die die beiden Wracks in einen regionalen, historischen und strukturellen Kontext stellen, wurden im Rahmen der Studien wissenschaftlich ausgewertet. Mit der Beschreibung der geografischen und archäologischen Ausgangssituation der Unterwasserfundplätze vor Mecklenburg- Vorpommern begründet Förster die Zielsetzung seiner Forschungsarbeit. Nicht mehr und nicht weniger als die Erschließung einer wichtigen Sachquelle zur Verkehrsgeschichte, die Aufschluss über Verkehrsströme, Handelsbeziehungen, Schiffbauentwicklungen und Waren- und Informationstransfer im 14. Jahrhundert geben, sollte entstehen. Dabei mussten nicht nur archäologische Sachquellen, sondern auch schriftliche und bildliche Quellen herangezogen werden. Die Ausführungen Försters zur Methodik bilden für den Leser eine generelle Grundlage zum Verständnis von unterwasserarchäologischen Kampagnen, die von der Inventarisation über ein denkmalpflegerisches Konzept bis hin zu Dokumentation, Bergung, Auswertung und Rekonstruktion reicht. Kapitel 2 liefert einen Überblick über archäologische und historische Untersuchungen im gesamten damaligen Fahrtgebiet der Hanse, also jener Handelsorganisation, die Schifffahrt und Schiffbau zwischen dem 12. und 16. Jahrhundert so maßgeblich prägte. Dabei erhält der Leser eine Übersicht über Wrackfunde und Forschungsstand von Deutschland, Polen bis nach Russland, von Finnland, Schweden bis nach Norwegen und von Frankreich bis in die Niederlande. Mit der ausführlichen Dokumentation von der Entdeckungsgeschichte bis zur Rekonstruktion des vor Hiddensee gefundenen sogenannten Gellenwracks und des Poeler Wracks sowie dem anschließenden Vergleich der beiden Koggen gleicher Bauart, wie Förster postuliert, entwickelt sich unter Hinzuziehung aller verfügbaren Quellen die Interpretation der Wrackfunde als Sachzeugnisse der spätmittelalterlichen Handelsschifffahrt. Dabei stellt Förster aus den vorhergehenden Ausführungen nachvollziehbar abgeleitet hinsichtlich der Entwicklung und gegenseitigen Beeinflussung von Schiffbautraditionen, der Größenentwicklung von Hanseschiffen und der Typeinteilung Erkenntnisse und Vorschläge vor, die in der wissenschaftlichen Welt sicherlich noch Diskussionen nach sich ziehen werden. Immerhin schien in letzter Zeit die Zuordnung mittelalterlicher Schiffe zu den Typen Kogge, Holk oder Nef weitestgehend geklärt, Förster hat diese und die Frage der Leistungsfähigkeit hansischer Schifffahrt mit seinem Beitrag mit Sicherheit wieder neu angefacht. Förster, der mit der vorliegenden Untersuchung an der Ernst-Moritz-Ernst-Universität Greifswald promovierte zeigt anhand der Interpretation der Inventarisierten Funde des gesamten Untersuchungsgebietes, dass sich sogar Aufschwünge und Wirtschaftskrisen, Seuchen, Klimaverhältnisse und ökologischer Raubbau des zur Untersuchung der beiden Wracks herangezogenen Zeitraumes, an der Zahl, Art und Verteilung der Wrack- und Inventarfunde im Vergleich mit historischen Quellen nachvollziehen lassen. „Große Handelsschiffe des Spätmittelalters“ fasst den aktuellen internationalen Stand der Forschung zu diesem Thema auf hohem Niveau und illustriert mit Fotodokumentationen und historischen Karten zusammen. Für den Historiker, Modellbauer, Archäologen oder Mittelalterforscher liegt damit nun ein Werk vor, das mit seinem vollständigen Katalog der in diesem Kontext wichtigen internationalen Schiffsfunde, dem umfassenden Literaturverzeichnis und nicht zuletzt den aufschlussreichen Bildtafeln mit grafischen Funddokumentationen und Rekonstruktionszeichnungen nicht nur Fundgrube, sondern auch hervorragende Arbeitsgrundlage darstellt.

Obwohl die ersten Panzerschiffe in Europa gebaut worden waren, hatte kaum ein Ereignis die Entwicklung des Seekrieges so verändert, wie das Duell des konföderierten Kasemattpanzerschiffes „Virginia“ mit dem Turmpanzerschiff „Monitor“ der Nordstaaten im amerikanischen Bürgerkrieg. In der Osprey-Reihe „Duell“, beschreibt der Militärkistoriker Ron Field in seinem Buch „Confederate Ironclad vs Union Ironclad“ die Geschichte der amerikanischen Panzerschiffe bis zur Seeschlacht von Hampton Roads 1862, einer Wasserstraße zwischen der Chesapeake Bay und dem James River an der Küste Virginias. Eigentlich waren es die Franzosen, die das Wettrüsten bei den Panzerschiffen auslösten. Zwar hatten sie bereits seit 1810 mit einer Panzerung durch Eisenplatten bei hölzernen Segelschiffen experimentiert, aber erst mit dem Stapellauf der direkt als Panzerschiff konstruierten La Gloire, und der schnellen britischen Antwort in Form des für damalige Verhältnisse revolutionären Panzerschiffes HMS Warrior war das Ende der nach ihren Vollgeschossen „Ironsides“ genannten hölzernen Segelkriegsschiffe eingeleitet. Nun waren die nach ihrer Panzerung kategorisierten dampfgetriebenen 'Ironclads' in den wichtigsten Marinen der Welt angesagt. Die Amerikaner taten sich mit dieser Entwicklung zunächst schwer. Kurz vor dem Ausbruch des Bürgerkrieges 1861 experimentierten die Südstaatler mit der ersten schwimmenden Batterie, deren Kanonen durch Eisenpanzerung geschützt waren. Unter dem Spitznamen „Schlachthaus“ nahm die schwimmende Batterie an der Bombardierung von Fort Summer teil. Um die Blockade der überlegenen Nordstaaten-Navy zu brechen, setzten die Konföderierten wie Ron Field in „Confederate Ironclad vs Union Ironclad“ beschreibt, nun auf Panzerschiffe. Und bereits im Oktober 1861 fand die erste Auseinandersetzung zwischen einem konföderierten Panzerschiff und einem ungepanzerten Blockadeschiff der Union statt. Zwangsläufig mussten die Nordstaaten das Wettrüsten aufnehmen und bauten die Monitor, während die Südstaaten aus dem Rumpf der erbeuteten US- amerikanischen Fregatte Merrimack das „Virginia“ getaufte Panzerschiff aufbauten. Sicherlich wären diese Schiffe historisch kaum in Erscheinung getreten, wäre da nicht die bemerkenswerte Schlacht in Hampton Roads 1862 gewesen, die Ron Field im Buch „Confederate Ironclad versus Union Ironclad“ beschreibt und analysiert. Das Kasemattschiff Virginia hatte seine Überlegenheit gegenüber herkömmlichen Schiffen durch die Vernichtung zahlreicher konventioneller Nordstaaten-Schiffe unter Beweis gestellt, wobei sie selbst, belegt mit unzähligen gegnerischen Breitseiten kaum Schaden genommen hatte. Das war am ersten Tag der Schlacht, die auch in Europa großes Aufsehen erregt hatte. Am zweiten Tag erschien das Turmpanzerschiff der Nordstaaten Monitor und lieferte sich ein scheinbar unentschiedenes Gefecht mit der Virginia. Tatsächlich, so die Analyse Ron Fields, hatte die Monitor nach Punkten gesiegt und hätte die Virginia wahrscheinlich vernichtet, wären da nicht gewisse Einschränkungen gewesen. So herrschte letztendlich angesichts des sich über viele Stunden hinziehenden gegenseitigen Bombardements ein gewisser Munitionsmangel an Bord. Zudem verfügten beide Schiffe lediglich über Vollgeschosse, also massive Eisenkugeln, die, wie ein Zeitgenosse berichtete, wie Gummibälle von der Panzerung absprangen. Panzerbrechende Sprenggranaten gab es zu dieser Zeit durchaus und die europäischen Seemächte hatten ihre Panzerschiffe bereits mit entsprechenden Geschützen und Munition ausgerüstet. Das Duell der beiden „Konzeptschiffe“ aber (die Südstaaten bauten weiterhin Kasemattschiffe, die Nordstaaten Turmschiffe) war letztendlich für alle Marinen der Welt ein willkommenes Experiment und bleibt schiffahrtsgeschichtlich daher unvergessen. In „Confederate Ironclad vs Union Ironclad“ schildert Ron Field den ganzen historischen Prozess, der 1862 zu dem denkwürdigen Duell in Hampton Roads geführt hatte. Eine Chronologie der relaventen Ereignisse, detaillierte Beschreibungen von Konstruktion und Entstehung der beiden Kontrahenten, eine Auflistung sämtlicher amerikanischer Panzerschiffsklassen des Bürgerkriegs, eine Fülle technischer Details und nicht zuletzt militärgeschichtlich strategische Bewertungen machen das Buch zu einer echten Fundgrube. Natürlich darf man nicht die bei Osprey üblichen hervorragenden Illustrationen, 3D- Schnitte und Detailansichten vergessen, die diesmal von Howard Gerrard, Peter Bull und Tony Bryan erstellt worden sind.

Wie sahen die portugiesichen Ostindienfahrer des 15/16. Jahrhunderts aus? Dieser Frage geht de Castro in „The Pepper Wreck“ auf den Grund. Denn obwohl die portugiesische Ostindienfahrt ein verhältnismäßig gut dokumentiertes Kapitel Schifffahrtsgeschichte ist, über Aussehen und Konstruktion der sogenannten Naus, die in der Ostindienfahrt eingesetzt worden waren, ist kaum etwas bekannt. Keines der unzähligen Wracks die die Routen der „Pfefferschiffe“ säumen, konnte bislang in einem Zustand aufgefunden oder gar geborgen werden, die eine verlässliche Rekonstruktion des Originals erlaubt hätten. Archäologisch wertvolle Hinweise erbrachte jedoch das Wrack der „Nossa Senhora dos Mártires“, die bei der Rückkehr von ihrer Ostindienreise während eines Sturmes in der nördlichen Zufahrt zum Tejo, kurz vor Lissabon 1606 gestrandet war. Auch das Wrack der „Nossa Senhora dos Mártires“ war von Wind, Wellen und Strömung weitestgegend zerstört worden. Dennoch konnten die Überreste, deren Entdeckung, Identifikation und archäologische Dokumentation de Castro ausführlich beschreibt, wertvolle Hinweise für die Rekonstruktion eines idealtypischen portugiesischen Ostindienfahrers liefern. Filipe Vieira de Castro, Assistenzprofessor für Schiffsarchäologie an der Nordamerikanischen Texa A&M University beschreibt in seinen ersten Kapiteln die Entstehung und Entwicklung der portugiesischen Ostindienfahrt im 16. Jahrhundert, die Routen und die Gefahren, die zu den zahlreichen Schiffsverlusten geführt hatten. Dabei beschränkt sich de Castro nicht auf allgemeine Ausführungen, sondern bezieht zahlreiche historische Quellen und Berichte in seine Untersuchungen mit ein. So erhält der Leser in dem als kurze Einführung deklarierten Kapitel „The India Route“ bereits einen Überblick über die kommerziellen Indienfahrten der Portugiesen und eine kurze Beschreibung der dazugehörigen Schiffswracks, die bislang identifiziert werden konnten. Mittelmeerische und Nordwesteuropäische Schiffbautraditionen werden diskutiert und auf ihren Einfluss auf die Indiennau, dem typischen portugiesischen Ostindienfahrer untersucht und diskutiert. Auch hierbei wird der Leser mit einer großen Zahl historischer Texte bekannt gemacht, auf der unsere Kenntnisse des mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Schiffbaus basieren. Interessant hierbei am Rande, dass de Castro auch das Manuskript von „Michael von Rhodos“ erwähnt, das, Jahrhunderte lang verschollen, zur Zeit von de Castros Untersuchungen auf einer Auktion wieder aufgetaucht, aber erst in den letzten Jahren einer wissenschaftlichen Auswertung zugänglich gemacht werden konnte. Während der Leser im Kapitel „The Ships“ also einen fundierten Einblick in die Bautechniken portugiesischer Werften auf der Basis der Schriften über Schiffskonstruktionen in Italien, Frankreich, England und Spanien des frühen 17. Jahrhunderts erhält, diskutiert der Autor aber auch die Probleme, die sich bei der Auswertung und Interpretation der historischen Quellen ergeben. Allein die unterschiedlichen Maße, die, weitab von jeder Normierung, in der damaligen Zeit zur Anwendung kamen, machen es außerordentlich schwer, etwa die durchschnittliche Größe eines portugiesischen Ostindienfahrers nur aus den Angaben in den zeitgenössischen Texten abzuleiten. Bevor sich de Castro dem Fundplatz in all seinen historischen und archäologischen Facetten nähert, die Geschichte des Fundes, der Ladungsbergung und der Untersuchung der Überreste der „Nossa Senhora dos Mártires“, dem Pfefferschiff, ausbreitet, präsentiert er dem Leser eine Beschreibung der Reise nach Indien im frühen 17. Jahrhundert. Da findet sich der Leser, wieder unterlegt mit zeitgenossischen historischen Quellen, auf völlig mit Fracht und Menschen überfüllten viel zu kleinen Schiffen, bei denen aus Platzmangel sogar Ladung und Passagierkabinen außenbords transportiert wurden. Das Gedränge von Menschen, Tieren und Fracht bedeutete nicht nur Krankheit und Streit an Bord, sondern beeinträchtigte natürlich auch die Manövrierbarkeit der Schiffe, eine Reise nach Indien, wahrlich kein Vergnügen. Nur 10 Prozent der „Nossa Senhora dos Mártires“, deren wertvolle Ladung aus lose transportierten Pfefferkörnern bei ihrer Strandung die Wasseroberfläche bedeckte, sind erhalten geblieben. Mühsam mussten die Überreste des Pfefferschiffes und seiner Ladung von den zahllosen Relikten anderer Strandungen der folgenden Jahrhunderte an der beinahe gefährlichsten Stelle der Indienfahrt, der Tejomündung unterhalb der Festung Saõ Julião da Barra, unterschieden und identifiziert werden. Auch diese Arbeit wird von de Castro detailliert dokumentiert, so dass der Leser nicht nur eine Übersicht der 14 bekannten Strandungen im Umfeld der Festung erhält, angefangen von dem spanischen Schiff San Juan Baptista, das 1587 Opfer der tückischen Fahrwasserverhältnisse geworden war und endend mit dem 1966 gestrandeten portugiesischen Schiff Santa Mafalda. Die Liste der havarierten Schiffe und Boote, die generell in der Nähe der Tejo- Mündung lokalisiert worden sind, reicht zurück in das 12. Jahrhundert und ist mit knapp 120 erheblich länger. Die ausführliche Dokumentation der Überreste des Pfefferschiffes bilden den letzten Teil der wissenschaftlichen Bestandsaufnahme und Datensammlung zur abschließenden gründlichen Analyse und Rekonstruktion des Rumpfes einer portugiesischen Nau des 17. Jahrhunderts. Im Kapitel „Analysis and Reconstruction“ stößt der Leser dann auch wieder auf die historischen Quellen zum Schiffbau, die erst zusammen mit den archäologischen Erkenntnissen vom Wrack der „Nossa Senhora dos Mártires“ eine zwar solide, aber dennoch, wie der Autor betont, diskussionswürdige Rekonstruktionsgrundlage bilden. Der Anhang, der einschließlich Index, Literaturhinweise und Anmerkungen knapp 100 Seiten des 287 Seiten umfassenden Buches ausmacht, ist ebenso wie das Buch selbst eine wertvolle Informationsquelle für den Schiffsarchäologisch und Schifffahrtsgeschichtlich interessierten Leser mit gewisser Vorbildung. Eine Übersicht über zeitgenössische Maßeinheiten, vor allem auch bezüglich der Tonnageangaben, eine Bibliografie zu iberischen Wracks und eine Liste der gefundenen 1902 Artefakte laden zum „Weiterforschen“ ein.

Mit seinen Fakten und Geschichten zur Dampfschifffahrt auf dem oberen Mississippi beschreibt William J. Pettersen die spannende Geschichte der Eroberung des amerikanischen Westens im 19. Jahrhundert. Der Geschichtswissenschaftler und Dampfschiff-Fan, dessen Buch „Steamboating on the upper Mississippi“ 1937 erstmals erschienen und in leichter Überarbeitung 1995 von Dover Publication reprinted wurde, hat einen ganz persönlichen Bezug zu seinem Thema. Immerhin arbeitete sein Vater zwischen 1873 und 1911 als Agent der „Diamond Jo Line“, die mit ihren Dampfschiffen den oberen Mississippi bediente. Und bereits als kleiner Junge, geboren in Dubuque am Mississippi, sammelte Pettersen – wie er in seiner Einführung beschreibt – Bilder von Dampfschiffen und lauschte den Geschichten der alten Flussleute. Viele glückliche Stunden, so berichtet Pettersen, hat er am Ufer vor dem Büro seines Vaters verbracht, während er auf die Ankunft der letzten vier Dampfer der Diamant Jo Line wartete, der ‚Dubuque’, der ‚Sidney’, der ‚Quincy’ und der ‚St. Paul’. http://history.mediaquell.com/2010/08/12/steamboating-on-the-upper-mississippi-4242/

Es ist ein inhaltlich und zeitlich weites Spektrum, das hier vorgestellt wird. Eine hochdynamische Zeit ineinander übergehender Epochen, die voneinander zu trennen kaum sinnvoll möglich ist. Eine Betrachtung unter dem Blickwinkel scheinbarer evolutionärer Kontinuität dieses Zeitraums verbietet sich allein wegen der vielen Parallelentwicklungen und Gegensätzlichkeiten dieser 400 Jahre Globalisierungsprozess ebenfalls. Das gemeinsame Element dieser Globalisierungsepoche, der materielle Träger des Prozesses ist in erster Linie die Schifffahrt. Und so erweist sich gerade für das Verständnis der Zeit, in der die Welt in der wir heute leben ihre Grundlagen hat, eine kulturgeschichtliche Betrachtung unter verschiedenen Aspekten zur Schifffahrt als besonders aufschlussreich. I. Die Entdeckung der Welt und die maritimen Ambitionen der Tudors Es war nicht Kolumbus - Japan und die Europäer im 16. und 17. Jahrhundert - The Pepper Wreck von Filipe Vieira de Castro - Mary Rose, Bergung und Geschichte des Tudorschiffes - Neues Mary Rose Museum im Portsmouth Historic Dockyard ab 2012 - Tudor Warships (1), die Marine Heinrich VIII - Tudor Warships (2), die Marine Elisabeth I - Die Galeonen Elisabeth I. - Sir Francis Drake on the Spanish Main 1585-86 II. Die große Zeit der Handelskompanien Die Vereinigte Ostindische Kompagnie - Die Batavia der Ostindischen Kompagnie - Abenteuer Fernhandel, ein Buch über die Ostindienkompanien - Merchant Kings, ein Buch über die Neordnung der Welt - Göteborg, ein schwedischer Ostindienfahrer des 18. Jh. - Die Flotte unter dem Roten Adler III. Von der Ostsee über die Nordsee bis zum Mittelmeer Die Vasa, Das Flaggschiff Gustav II Adolf von Schweden - Kronan, Flaggschiff Karls XI - Architectura Navalis Mercatoria - Die Hamburger Convoyschiffe - Die habsburgischen Donaugaleeren, Nasseren, Tschaiken, Canonierbarquen - Entscheidung im Mittelmeer, Christen und Osmanen im Kampf um die Weltherrschaft IV. Balchin Nelson & Co, die Zeit der Fregatten und Linienschiffe Schlachtschiffe unter Segeln - Die Victory: Das Flaggschiff von Admiral Balchin - Die Geschichte der HMS Victory - Brian Lavery, Geoff Hunt: The Frigate Surprise - La Fayette und die Fregatte Hermione - "Young Nelsons", ein Buch über Fähnriche und Schiffsjungen der Royal Navy - Die ersten Fregatten der amerikanischen Marine - Constitution versus Guerriere V. Die Epoche der Entdeckungsreisen Das sibirisch-amerikanische Tagebuch - James Cook und die Entdeckung der Südsee - Die Cook/Forster- Sammlung in Göttingen - Die Entstehung Ethnologischer Südseesammlungen - Die Schiffe von Cook, Flinders & Co - Das Tongiaki, der Hochleistungskatamaran der Polynesier - Die Weltumsegelung der Novara VI. Die Klipper und das Ende der Segelschiffsära Vom Küstensegler zum Teeklipper - Teeklipper, die Windhunde der Meere - Cutty Sark, das schnellste Schiff seiner Zeit

Eigentlich hätte es eine Deutsche Pazifische Expedition werden sollen, mit der nach dem ersten Weltkrieg unter anderem das Selbstbewusstsein Deutschlands gestärkt werden sollte. Reinhard Hohheisel-Huxmann, vom Deutschen Schifffahrtsmuseum Bremerhaven, beschreibt in seinem Buch „Die Deutsche Atlantische Expedition 1925 – 1927“ Vorgeschichte, Planung und Verlauf eines Meilensteins der internationalen Meeresforschung. Als 1914 der Kiel des Auslandskanonenboots „Meteor“ gelegt wurde, da war es eindeutig für den Einsatz in den Deutschen Kolonien gedacht. Selbstverständlich gehörten zu den Aufgaben eines Auslandskanonenbootes auch Vermessungs- und andere wissenschaftliche Arbeiten in den fernen Gewässern. Dementsprechend war auch eine wissenschaftliche Ausrüstung vorgesehen. Aber allein der Name Meteor, der als Traditionsname an das gleichnamige Kanonenboot, das sich 1870 erfolgreich mit dem französichen Aviso Bouvet ein Gefecht geliefert hatte, zeigt die geplante Verwendung als Kriegsschiff. Nach Beginn des ersten Weltkrieges wurde das nun nicht mehr benötigte Auslandskanonenboot vorzeitig vom Stapel gelassen, um kriegswichtigeren Bauten Platz zu schaffen. Nach dem Krieg, im Dezember 1918, gab es bereits die ersten Pläne, den Rumpf der Meteor als Vermessungsschiff fertigzustellen. Letztendlich waren es die Taktiererei der Admiralität, das Bedürfnis, wieder Flagge in der Welt zu zeigen, und nicht zuletzt die Nachkriegswirren mit Inflation und Währungsreform, die zu der ersten modernen systematischen Meeresforschungsexpedition im Atlantik geführt hatte. Die Admiralität wollte sich durch die Indienststellung der Meteor als Vermessungsschiff, die Möglichkeit der späteren Verwendung als Kriegsschiff offen halten und somit die Grenzen des Versailler Vertrages ausweiten. Gleichzeitig sollte das Schiff eine mehrjährige Auslandsreise machen, um international wieder Flagge zu zeigen. Ein Forschungsprojekt war hierfür ein guter Anlass. Und wenn schon Forschungsprojekt, dann etwas richtig Großes, um die Deutsche Wissenschaft wieder an die Weltspitze zu katapultieren, so zumindest die Meinung der patriotischen Wissenschaftler, die mit der Ausarbeitung eines Konzeptes beauftragt worden waren. Es wurde tatsächlich etwas richtig großes, die Deutsche Atlantische Expedition von 1925 bis 1927. Zwar kam es unter anderem aus finanziellen Gründen nicht zu der von Alfred Merz vom Institut für Meereskunde 1921 vorgeschlagenen mehr als dreijährigen Pazifischen Expedition, seine umfassenden wissenschaftlichen Fragestellungen und systematischen Vermessungsprogramme sollten aber maßgeblich in die Atlantische Expedition einfließen. Immerhin, die zweijährige, mit vielen technischen und natürlichen Hindernissen bestückte Forschungsexpedition hatte letztendlich Daten geliefert, deren Auswertung bis in die 1960er Jahre dauerte. Die Reise, so die Bewertung des Autors des vom Deutschen Schifffahrtsmuseum herausgegebenen Buches, stellte eine innovative Zäsur am Übergang von der beschreibenden zur physikalischen Meereskunde dar. Schließlich wurde erstmals ein ganzer Ozean systematisch sowohl in der Atmosphäre als auch in der Wassersäule beprobt. Und nicht zuletzt wurden unter Einsatz des damals hochmodernen Echolotverfahrens auf 13 Ozeanüberquerungen Tiefenprofile über das gesamte Meeresbecken gelegt. Historisch- politisch- ökonomische Hintergründe, technische Details des Schiffes, der Ausrüstung und der Methoden, lebendige Fahrtberichte und wissenschaftliche Hintergründe beleuchtet Hohheisel- Huxmann für den interessierten Leser sehr verständlich und anschaulich. Die Lektüre dieses Buches weckt, falls nicht bereits vorhanden, Lust auf mehr zu diesem Thema. Nicht zuletzt sollte man gerade bei diesem Buch auch die Anmerkungen beachten. Zwar hinterläßt der Text auch ohne die Lektüre der Anmerkungen keinerlei Verständnislücken, aber die Anmerkungen bieten noch viele zusätzliche Informationen und Hinweise, auf die man einfach nicht verzichten sollte.

Es ist kein Geringerer als der ehemalige Kurator des britischen National Maritime Museum in Greenwich, Brian Lavery, der sich des Themas „Fregatte Surprise“ im gleichnamigen englischsprachigen Buch angenommen hat. Und es war der Präsident der Royal Sociaty of Marine Artists, Geoff Hunt, der den Anstoß zu diesem außergewöhnlichen Buch gegeben hatte. Nicht zufällig hatte der Marinemaler Hunt die Idee, ein Buch über das eigentlich unbedeutende kleine und etwas skurile britische Kriegsschiff aus der Zeit der Flotte Nelsons zu verfassen. Denn die britische Prise, die ursprünglich französische Minifregatte l´unité, die im Dienste seiner Majestät schließlich HMS Surprise genannt wurde, war Vorbild für die durch die Seekriegsromane des Patrick O´Brian berühmt gewordene HMS Surprise des Kapitän Jack Aubrey. Geoff Hunt war es, der mit dem Anfertigen der Coverbilder für die 21 Jack Aubrey Bücher beauftragt worden war, und hierbei immer wieder unterschiedliche Details und Ansichten der fiktiven „Surprise“ malte. Spätestens seit Peter Weirs Film „Master und Commander“, dem Lavery beratend zur Seite gestanden hatte, wurde nicht nur der fiktive Commander Jack Aubrey und seine ebenso fiktive Surprise einer breiten Öffentlichkeit bekannt. Auch das Interesse an den geschichtlichen Hintergründen und an den realen Schiffen der Royal Navy und nicht zuletzt natürlich auch an der realen HMS Surprise war geweckt worden. Für die Fans von Jack Aubrey und den anderen fiktiven Seehelden der Nelsonära, wie Bolitho oder den Klassiker Hornblower, ist dieses Buch zweifellos ein Muss. Denn hier wird nicht nur über die komplizierte Entstehung der immer wieder faszinierenden Coverbilder der Romanserie oder die Filmrekonstruktion der Surprise beschrieben und umfassend illustriert. Brian Lavery hat all seine Kompetenz und intimen Kenntnisse der Nelsonära für die aufwendigen Recherchen zur HMS Surprise genutzt und geradezu ein verbales technisch- historisches Gemälde geschaffen. Der Leser wird hineingezogen in die politischen Auseinandersetzungen und Konflikte der damaligen Zeit, lernt bei der detaillierten Darstellung der verhältnismäßig kurzen Dienstzeit der „Surprise“ so nebenbei die britischen Blockadestrategien im Mittelmeer, die Auswirkungen der französischen Revolution auf die französische Flotte, selbstverständlich die realen Kommandanten oder die hochkomplizierten politischen Verhältnisse in Westindien kennen. Die kleinen und großem Meutereien in der Royal Navy, ihre Ursachen und Folgen, die mörderische Malaria, die den Dienst in Westindien eher zu einem Himmelfahrtskommando machten als die kriegerischen Auseinandersetzungen oder die Kaper- und Überfalltechniken der Royal Navy in den Westindies, bei denen sich die ehrgeizigen Kapitäne ein Vermögen verdienen konnten, erlebt der Leser trotz sachlicher Beschreibung förmlich mit. Und selbstverständlich berichtet Lavery auch über die Aktion, durch die die reale Surprise und ihr echter Kommandant Hamilton tatsächlich Ruhm erlangten: die Rückeroberung der durch eine Meuterei verloren gegangenen Fregatte HMS Hermione. Zahlreiche Konstruktionspläne, Fotos, Skizzen und Bilder, umfassende technische Daten, teils in Tabellenform, teils redaktionell runden das Buch ab, das eigentlich in jedem Bücherschrank von Geschichtsinteressierten, Schiffsliebhabern, Modellbauern oder auch nur Bücherfreunden stehen sollte. Das Buch informiert umfassend und kompetent und es macht schlichtweg Spaß.

Es waren der Seefahrer Hawkins und die genialen Schiffbaumeister Mathew Baker und Richard Chapman, die aus den Erfahrungen der elisabethanischen Staatspiraten wie Drake und Raleigh und dem taktischen Konzept Heinrich VIII, das sich in der Mary Rose verkörperte, einen neuen, revolutionären Schiffstyp entwickelten. Angus Konstam beschreibt in seinem Buch Tudor Warships (2) die Entwicklung der Tudor-Schiffe unter Elisabeth I zu einem eigenständigen englischen Typus, der sich schließlich in der sogenannten elisabethanischen Galeone ausdrückte, die zur konzeptionellen Basis der mächtigen britischen Flotten des Empires der folgenden Jahrhunderte werden sollte. Bereits Heinrich VIII hatte auf die Schiffsartillerie gesetzt. Während die Spanier ihre hochbordigen Armada- Galeonen noch 1588 mit an Bord schwer zu handhabenden Feldgeschützen bestückt hatten waren bereits die unglücklich untergegangene Mary Rose und ihre Schwesterschiffe mit speziell entwickelten bronzenen Schiffsgeschützen ausgestattet. Die Taktik des Enterkampfes war es, die den Galeonen der Spanier mit ihren hohen Vorder- und Achterkastellen und den gut ausgebildeten und disziplinierten Soldaten an Bord, die Vorherrschaft auf den Meeren gesichert hatte. Auch die Artillerie diente hier letztendlich ausschließlich dem Nahkampf, also der Dezimierung der Besatzung des gegnerischen Schiffes. Daher reichte es völlig aus, die Kanonen nur einmal, direkt vor dem Entern, Bord an Bord mit dem feindlichen Schiff abzufeuern. Die Engländer hatten mangels Masse und professionell ausgebildeter Soldaten im Nahkampf keine Chance. Konstam stellt aber auch klar, dass das neue taktische Konzept, mit schnellen, gut armierten Schiffen, den Nahkampf zu vermeiden und den übermächtigen Gegner auf Distanz zu zermürben, zumindest 1588 bei dem Versuch, die spanische Armada von einer Landung abzuhalten, nicht aufgegangen war. Es waren andere Faktoren, die am Ende zum Scheitern der spanischen Invasion führten. Und trotzdem, so zeigt Konstam auf, war das taktische Konzept zusammen mit den Innovationen im Schiffbau zukunftsweisend. Die Rümpfe der elisabethanischen Galeonen wurden schlanker, die Unterwasserschiffe schärfer und die Kastelle niedriger. Alles zusammen erhöhte die Stabilität und Manövrierfähigkeit erheblich. Der neu durchdachte Querschnitt des Rumpfes bot nun der Schiffartillerie nicht nur mehr Platz, sondern trug durch den niedrigeren Schwerpunkt noch zur Stabilität des Schiffes bei. Die Folge: die Galeonen konnten mehr Artillerie mit längerer Reichweite tragen und zudem fast gänzlich auf Feuerwaffen für den Nahkampf, wie Hakenbüchsen oder Drehbassen verzichten. Aus den detaillierten Beschreibungen der Flottenbau- und Umbauprogramme im „Tudor Warships (2)“ geht aber auch hervor, das die Navy Elisabeth I noch weit entfernt war von der stehenden Flotte des späteren Empire. Immerhin, relativ wenigen Neubauten standen zahlreiche Umbauten und Modernisierungen von Schiffen gegenüber, die bereits in der Flotte Heinrich VIII gedient hatten. Und im Konfliktfall wurden nach wie vor zusätzliche Schiffe angemietet. Wie bei Ospreys Serien üblich, ist das Buch hervorragend bebildert und mit sehr aussagekräftigen Illustrationen von Tony Brian ausgestattet. Tabellen mit den Schiffen und ihrer Bewaffnung sowie Steckbriefe exemplarischer Schiffe runden das Buch über Elisabeths Navy ab.